モノの流れが変わった。物流、消費、生産を再度考え直す必要がある。 - 定期コンテナ船事業の統合 海運大手- から考える

 

モノの流れが変わった。

 

物流、消費、生産を再度考え直す必要がある。 大きな流れは地産地消。 

 

自分の近くで調達できるものは近くから調達する。 

 

日本に限って言えば、以下の様なことが考えられる。

 

1. 中国からの安い工業製品はそのうち無くなるだろう。日本で生産したほうが安くなる。または本当に必要なのは安くてすぐ壊れるものではなく、高くても長く使えるものだと気がつく。

 

 

 2. 海外産のエネルギーも減っていく。太陽光発電原子力で本気を出せば、化石燃料依存からの脱却+輸入の減少が可能。

 

 

3. メディアはすでにインターネットでOK。昔はレコードを運んでいたのかもしれないけど。

 

 

4. 食料は輸出入が続くのでは? 日本の海産物は美味しいし、アメリカの肉やカナダのサーモンも美味しい。

 

結局自然の違いに依るものだけは変えられない。 

アメリカに住んでわかるのは、大抵の工業製品は日本もアメリカも変わんない。 加工食品も問題ない。

 

 

 食とか雰囲気とか文化とか人とか価値観とか、そういう長い時間かかって醸成されてきたものこそ輸出入が必要。

 

 

この議論から見えるのは、今必要とされているもの。

 

1. その土地土地で住む人と雇用を満足させられる地産地消のサービス

 

2. グローバルに求められる、人間の右脳的なモノ。 かな??

 

ってことで、日本は日本の地理を活かした産業を活性化していきましょう!

例えば農業とか、例えば漁業とか、例えば観光とか!

 

 

 おっと、農業はすでにかなりの人が注目してますね。

農業株を買ってもいいかも?

 

里山資本主義 日本経済は「安心の原理」で動く (角川oneテーマ21)

里山資本主義 日本経済は「安心の原理」で動く (角川oneテーマ21)

 

↑この本を読むと、日本に残された最後の国際競争力が日本の豊かな自然だとよーく理解できます。

 

 

稼げる農業  AIと人材がここまで変える

稼げる農業 AIと人材がここまで変える

 

 

 

 ↑この辺の本は日本農業の生産性の低さを理解する上で良い本です。

オランダのように農業大国になれれば、自動車産業も不要かも?

 

  

 

 

 以下は日経新聞の記事より (http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ31H73_R31C16A0000000/?n_cid=NMAIL002)

 

 

 海運3社を動かした「スロートレード」、貿易低迷は当たり前に  

 

 

 

 

定期コンテナ船事業の統合を31日に発表した日本郵船商船三井川崎汽船。世界経済の減速や船舶過剰に伴う海運市況の低迷が3社の背中を押したことには違いないが、統合によるコスト削減だけで生き残れる保証もない。世界の貿易環境は過去に例を見ないほど大きく変化しているからだ。 記者会見する(左から)川崎汽船の村上社長、商船三井の池田社長、日本郵船の内藤社長(31日午前、東京都千代田区) 画像の拡大 記者会見する(左から)川崎汽船の村上社長、商船三井の池田社長、日本郵船の内藤社長(31日午前、東京都千代田区)  3社が同日発表した2016年4~9月期連結業績は厳しかった。海運市況の低迷を受けて日本郵船は2017年3月期の連結最終損益が2450億円の赤字になる見通しを発表。商船三井も当初150億円としていた17年3月期の連結純利益を70億円に下方修正した。川崎汽船は17年3月期に940億円の連結最終赤字を見込む。 ■海運業界、世界大手も苦境  もっとも、業績悪化に苦しむのは日本勢だけではない。コンテナ海運世界最大手のA・P・モラー・マースク(デンマーク)ですら、4~6月期は純利益が前年同期比91%減の1億100万ドル(約100億円)に減少。中国国有の海運最大手、中国遠洋(コスコ・グループ)の1~6月期も最終損益が72億元(約1090億円)の赤字に沈んだ。  コスコを巡っては、同業で同じ中国大手国有企業との合併観測が出る。シンガポールのコンテナ海運大手、ネプチューン・オリエント・ラインズ(NOL)は同業で世界3位の仏CMA CGMの傘下に入ることを決めた。  世界に押し寄せる海運再編の波。その起点をたどっていくと、「スロー・トレード」に行き着く。世界の貿易量の伸びが経済成長率を下回る現象である。  2008年の金融危機までは貿易の伸び率が経済成長率を上回るのが普通だった。ところが、12年以降、これが逆転する。世界貿易機関WTO)が先月27日に公表した16年の世界貿易量の伸び率の予想も前年比1.7%増。今年、2.2%増と予測されている世界の経済成長率を下回る。 ■反グローバル主義も背景に  要因の一つが、中国など新興国の製造技術の高度化だ。中国や東南アジア諸国連合ASEAN)では近年、現地企業の技術力が上がり、従来輸入に頼ってきた部品や材料を国内で生産する比率が高まっている。この「内製化」の動きが貿易量の伸びを抑える。  新興国での所得水準の向上もスロー・トレードを後押しする。先進国との賃金格差の縮小で、人件費の安い国・地域でモノを作って先進国に輸出する、という従来の構図を崩しつつある。  そんな貿易環境の変化を「反グローバル主義」が加速する。世界各国では非関税障壁を巡る紛争が絶えない。  大統領選が迫る米国もそうだ。これまで自由貿易の旗を振っていたというのに、今回の大統領候補の2人がともに環太平洋経済連携協定(TPP)に反対する。英国では、移民の流入増加への懸念などを背景に、欧州連合(EU)からの離脱が決まった。  その欧州でも難民の受け入れ反対や反EUを唱える極右政党への支持が急速に広がる。日米韓を含む16カ国による東アジア地域包括的経済連携(RCEP)交渉の合意も、来年以降に先送りされる見通しだ。 ■域内の荷動きは活発化  世界の経済成長率がプラスを維持しているだけに、物量そのものが減っている訳ではない。製造業の「内製化」や電子商取引(EC)市場の拡大で域内での荷動きは活発化している。  その恩恵を受けているのが総合物流企業だ。米フェデックスの場合、2016年6~8月期は航空貨物部門の売上高が横ばいにもかかわらず、陸上輸送部門の売上高は前年同期比12%増と大きく伸びた。  ネット通販の普及で小包などの宅配需要が急増する中国では物流大手の中通快逓(ZTOエクスプレス、上海市)が業績を拡大。今月27日には、ニューヨーク証券取引所(NYSE)に上場を果たす。  スロー・トレードが変える貨物の動き。海運会社は「海」だけに頼らないビジネスモデルを再構築するしか苦境から脱せないかもしれない。